Tid til revú

Indledning.

Efter godt 2 år, og 29.000 Km. med "makita" må det være tid til at gøre status. Siden jeg første gang så BMW's nye F800S, og R1200S, i Aars messecenter, har der været en "magisk" tiltrækning. Den fornuftige, og dog meget inovative F800S, eller den designmæssigt provokerende R1200S, men jeg havde jo VTR'en, ("fie"), og et bytte virkede økonomisk uoverskueligt.

Dog var det ingen hemmelighed, at med 10 år, og 72.000 Km., så var "fie" ikke længere fri af reparationsalderen. Bremser, forgaffel mm. stod for tur, skruelysten var lav, og en søndag sidst i maj fandt jeg mig selv stående i udstillingslokalet hos Haldrup i Aalborg. Det blev til en lang prøvetur på en absolut ny R1200S. Efter en uges forhandlinger kom en byttepris på plads, og der blev byttet.

Det var min første helt nye motorcykel, og forventningerne har selvsagt været høje. Hvordan er det så gået ?

Om økonomien: BMW'en stod til listepris på Kr. 248.000,- meen i en byttehandel, efter lange forhandlinger kom tallene til at se således ud:

Siden den tid er modellen udgået, og de sidste rester sælges til Kr. 198.000,00 I det lys var det vist godt at jeg var stædig :-o Nuvel, jeg ved at VTR'en blev videresolgt for Kr. 75.000,00 Om jeg kunne have gjort det meget bedre selv, ved at sælge VTR'en privat, er uvist.

Indtrykkene.

Gennemgangen bliver i listeform med plusser, og minusser, som så hverisær bliver forklaret i egne afsnit. Nogle emner optræder på både plus, og minus-listen. Forklaring følger, og det er blot en del af det paradoks en BMW også er.

Positive kvalitetsindtryk.

Når at det kommer til motor, gear, bagtøj, bremser, og affjedring, så er det tydeligt at der er tænkt over tingene, og kvaliteten af komponenterne er høj. Alene tolerancerne cylinder/stempel i motoren er meget mere nøjagtige end på den vandkølede Honda. Og endog med meget mindre spillerum mellem cylinder, og stempel. Det er imponerende godt gået af en luft/olie-kølet motor. Paralever baghjulsophænget er genialt i at det både holder lastvekselreaktioner i ave, men også virker som linksystem i en progressiv affjedring af baghjulet. Og sådan gælder det med få undtagelser for mekanikken.

Negative kvalitetsindtryk.

Men herefter har BMW, i engelsk lignende tradition, ladet lærlingen tage over. Malingen er ringe, og der er meget lidt af den. Motorens frontdæksel er allerede pletvis med ujævnhed under malingen, og det ved vi jo godt hvad fører til. Plastdelene er flere steder monteret uden gummidæmpere ved samlingerne, og rasler derfor ganske betragteligt. Designet af plastdelene er upraktisk, eksempelvis fyldes værktøjskassen, under sædet, med vand ved det mindste regnvejr. Ledningsnettet er af sølle dimensionering, og kvalitet, men dog med vandtætte stikforbindelser. Hele ledningsnettet er blot monteret med simple "lynlåse"/strips direkte på stelrørene.

Og så er der aluminiumspaceren ved forhjulet som den ene simmerring ved hjullejerne kører på. Tåbelig konstruktion, der allerede er slidt op.

Affjedring.

Princippet i telelever, og paralever geometrien er i mine øjne genialt, intet mindre. Forhjulet fornemmes meget stabilt styret, og "svæver" nærmest over ujævnheder som en hydraulik Citroën. Den lange afstand mellem bøsningerne i teleskoprørene gør tilsyneladende sit til at fjerne utilsigtet friktion i gaflen. Og geometrien i lejringen, med svinggaffel nederst, og fast punkt øverst, giver en ægte antidive forgaffel stortset uden dyk ved opbremsning. Meget vanedannende. Kugleled i ophængningen af gaflen borger for lavt vedligehold, ingen justering af lejer, og lang levetid.

Bagsvingeren, med paraleverstag, er uden reaktioner ved såvel bremsning og acceleration. Intet løft som normalt ved traditionelt kardan, og intet dyk som ved en kædetrukket mc, men heller ingen mulighed for at "sætte" bagenden ved indbremsning. Men i og med at forenden ikke dykker nævneværdigt ved bremsning, så føles det ikke som et problem.

Affjedringskomponenterne er fra den billige ende af Showa's program, med returdæmpningsjustering, og fjederjustering på bagerste fjederben, og ingen justering overhovedet på forreste ben. Især justering af fjederen foran savnes i mit tilfælde, og forendens indfjedring i hvile bliver for lille til min vægt. Bagdæmperen kan lige nøjagtigt slækkes nok, men resultatet bliver en let "stejlende" mc.

Overlevering.

Overdragelseshandlingen forløb eksemplarisk omend en smule tidspresset. Medens papirerne blev skrevet, så fik motorcyklen et sidste klargøringstjek, og en medarbejder blev sendt over på den anden side af Jyllandsgade efter en nummerplade. Og det var jo selvsamme cykel som jeg havde prøvet ugen før, så jeg brugte kun tid på at tjekke kilometerstand, og den var som da jeg forlod cyklen, ingen andre havde kørt på den.

Dog havde jeg ikke bemærket at der var skiftet hjul i tiden mellem at jeg prøvede mc'en, og til at jeg fik den udleveret. Væk var Michelin dækkene, (som givetvis sad på et sæt ekstraudstyrsfælge med bred bagfælg). Fair nok, de var som sådan ikke en del af forhandlingen fra min side, meen, de Metzeler M1, som nu sad på mc'en, er de værste dæk jeg nogensinde har kørt på. Fra start komplet utåleligt glatte, i såvel tørt som vådt. Spinnende baghjul i 3. - 4. gear på tør vej kunne ske. Og kurver var med en meget usikker følelse. Det blev dog bedre over nogle tusinde Km. Fordækket blev helt hæderligt, men bagdækket blev aldrig godt, til gengæld holdt det så ikke ret længe. Et sæt Continental Road Attack var en sand befrielse i den henseende.

1000 Km. service var en historie i sig selv, og der var også lidt elproblemer grundet en forkert bolt ved akkumulatoren, det kan i læse mere om her.

Bremser.

En BMW bremser generelt godt, og S'en er ingen undtagelse. Selvom at R1200S er befriet for bremseforstærker, så er aktiveringstrykket, for ihvertfald forbremsen, lavt, og doseringen af forbremsen er let. De to firestemplede faste kalipre foran syner ikke af meget, men de gør jobbet udmærket. Skiverne foran er lidt alternativt ophængt uden nav. Derimod er klingen direkte monteret på "strittere" fra egrene i hjulet.

Bremser.

Meen, det er ikke alt rosenrødt. Bagbremsepedalen er IMHO en katastrofe, den bagudvendte pedal giver ringe føling med bremsekraften, fordi at pedalen ikke følger foden, men derimod skal glide under støvlen under aktivering. Ydermere kunne jeg ønske mig mere bid for mindre pedaltryk, men muligvis hænger de to ting sammen. Kaliperen er en flydende type, som desværre ikke er så god til at centrere med slidte bremseklodser. Der er simpelthen for meget "fjeder" i gummibøsningerne, og alt for lidt træghed i samme. Det kan allerede ses på skiven.

ABS-systemet virker, men er ikke helt på højde med de bedste bil ABS-systemer. Det virker lidt grovkornet, og langsomt pulserende, men helt sikkert fungerende, og forhindrer fint udskridning ved ligeudkøsel.

Såvel greb som pedal bliver over tid svampet, og blød. Det kan kureres med en nats forspændt greb, og pedal. Altså ligesom ved udluftning af et konventionelt bremseanlæg. Jeg har de lange slange/rørforbindelser til ABS-enheden mistænkt for at samle luftlommer. Der er ikke et naturligt stigende forløb fra ABS-enheden, og op til hovedcylinderen ved styret. Og for bagbremsen er den helt gal, der er ABS'en højeste punkt i forløbet. BMW bruger en kombination af stålarmerede slanger, og rør ligesom på biler. Bemærkelsesværdigt så har BMW ophængt ABS-enheden i gummidæmpere direkte på motoren, men brugt stive rørføringer ud til faste punkter på stellet.

Motor.

Med forbehold for den første udgave af firmware i motorstyringen, som siden er opdateret, så er motoren en meget positiv oplevelse. Nuvel, 1170 cm³ fordelt på to cylindre giver ikke verdens mest fleksible karakteristik, eller den højeste ydelse, men det giver en høj grad af køreglæde. Flere gearskift end med en multicylindret motor, men det er jo hvad motorcyklisme handler om, så deet.

Motoren trækker pænt, og uden synderlige vibrationer fra omkring 1.500 omdr./min. i de lave gear. Ved fuld gasgivning mærkes pulserende træk, og plastdele går i resonnans, men det er ganske kortvarigt da accelerationen er ret voldsom. Fra 3. gear og op virker det bedst at holde omdrejningerne over 3.000 omdr./min. Her er trækket jævnt op til omkring 5.500 omdr./min. hvorefter motoren for alvor trækker igennem hele vejen til begrænseren ved 8.500 omdr./min.

Gearenes udvekslinger er velvalgte, og selv totalgearingen er, i modsætning til mange japanske mc'er, velvalgt lav.

Motorstyring.

R1200S var tilsyneladende fra start udstyret med en motorstyringsfirmware, som "tilpassede" sig selv efter brugerens kørselsstil. Fra starten bemærkede jeg det ikke så meget, der var så meget andet at lære, men efter et par tusinde Km. blev det ret enerverende. Eksempel: Efter nogle Km. i rolig bykørsel så blev motoren helt død i sin reaktion på gasgrebet, og eneste måde at "vække" motoren var at skifte et par gear ned. Havde jeg omvendt kørt friskt til med accelerationer, så kunne efterfølgende jævn kørsel være umulig, som om at gasgrebet kun virkede over et lille område. Motorstyringen havde det åbenbart heller ikke let, og den "rodede" sig tilsyneladende helt ud i "skoven" til sidst, med små udfald ved kørsel ud ad lige vej.

Efter en firmwareopdatering ved 10.000 Km. service blev alt helt normalt, og har været det siden. En helt traditionel motorstyring herefter.

Blinklys.

Frontblinklys i spejlene er smart, og meget synligt. Her sidder de i en højde hvor at de kan ses. Og så mener jeg at BMW's betjeningssystem, med én knap/tangent i hver side af styret er genialt, dertil en separat slukknap hvis at du ikke gider vente på det automatiske selvsluk. Sådan !

Desværre er BMW så anonym i disse tider, se blot S1000RR, at selv dette geniale betjeningssystem er på vej ud.

Skulle systemet endelig forbedres, så sæt en slukknap/tangent i hver side. En sjælden gang kan højre tommel være optaget af andre gøremål. Og lad os få 3 - 4 blink for et kort tastetryk til brug for overhalinger på motorvej.
Ydermere så sidder de bagerste blinkere for tæt, typisk modefejl på mange motorcykler.

Gearskiftet.

Gearskiftet er letgående, og sikkert, omend meget larmende sammenlignet med referencen, Suzuki SV1000, men dog lysår bedre end toventil boksere. Det er helt klart præget af koblingen, der roterer med motoromdrejninger. Senere boksere fik en ekstra aksel i gearkassen alene for at bringe skiftekløerne ned i hastighed, men det har kun lille virkning, enertien i koblingen er for stor. Når det så er sagt, skal det retfærdigvis også siges, at skiftene er absolut sikre, ingen ekstra "frigear" her, og totaludvekslingen er perfekt. En anden egenartethed er det store slup i transmisionen, men det er sikkert gavnligt for gearskiftet.

Ergonomi.

Som andre sportscykler, eller skal vi sige moderne sportstourere, så er siddestillingen fremadlænet, og med begrænset læ fra kåbedelene. Siddestillingen er i balance ved 80 - 120 Km./t. Lang tids bykørsel er tungt for håndled, og mavemuskler, og over 150 Km./t. bliver trækket i armene markant. Ikke meget nyt dér. BMW'en afviger fra SV, og VTR, ved at have mere benplads, velsagtens i erkendelse af at frigangen alligevel begrænses af andre "udragende" dele.

I starten savnede jeg voldsomt knæstøtte. Kåbeplasten er en blød, og underlig usikker erstatning for en ståltank. Førersædet er langt, og helt fladt, og sikkert fint egnet til 180+ cm. høje personer, som kan udnytte bevægeligheden herved. Jeg havde hellere set et kortere sæde, og afrundet opad bagtil. Nuvel, problemet var det samme på VTR'en. Bagsædet er lidt en joke.

Jeg savner af og til stadig tankstøtte, og overvejer en forstærkning af kåbesiderne. Andre har løst problemet med tilpasset/tilskåret koldskum til at fylde op mellem tank, luftfilterkasse, og kåbesiderne.

Afslutningsvis

Har det så været besværet værd ? Kan jeg anbefale en R1200S til andre ? Måske !

Hvis at du kan abstrahere fra de indbyggede tåbeligheder, og ellers er til en sportslig tocylindermotor, så er der dømt udpræget sjov, og køreglæde. Det skal jeg selv huske på når et eller andet driller, og jeg ønsker "fie" tilbage. Selvom VTR'en kørte forudsigeligt, og sikkert, så er der et stort spring op til den "klippe" som "makita" er i enhver situation.

Og den stabilitet koster åbenbart dæk, især fordæk. Forvent at fordækket giver op nogle tusinde Km. før bagdækket. Bedste levetid havde Continental Road Attack med 12.000 Km. for fordækket, og 15.000 Km. for bagdækket. Pilot Power fordækket ser sørgeligt ud efter kun 6.000 Km. bagdækket lever lidt længere, men PP'erne er nu lidt vanedannende. Også fordi at netop dé fjerner en ganske lille tendens til overstyring som "makita" er født med.

Og nu hvor "makita" er uden for al garanti, så er planerne om et par modifikationer hen over vinteren da ved at tage form. En mere hensigtsmæssig føring af bremseslanger, og rør skulle gerne fjerne de meget små luftlommer, som dog er så irreterende i det daglige, og kan jeg få vendt bremsepedalen rigtigt, så vil det være et hit. Plastdele skal "lyddæmpes", og muligvis tilpasses/forstærkes en smule.

Oplevelser fra, og tekst forfattet af Orla Pedersen
28-2-2010 redigeret d. 25-12-2011